고려대 해상법연구센터와 인천항만공사가 공동으로 주최하고 안상수 국회의원이 주관하는 제3회 항만물류법 세미나가 8월 30일 의원 17명을 포함하여 150명이 참석한 가운데 국회 의원회관 제2소회의실에서 성공적으로 개최되었다. 이번 세미나는 특히 한진해운의 법정관리 신청 1주년을 맞아 "한진해운 사태 1주년, 법적 쟁점과 도약방안"이라는 주제로 열려 높은 주목을 받았다.

국회의원 등 150명 참석

먼저 제1부에서는 김인현 교수(고려대 해상법연구센터 소장)가 "한진해운 사태의 해상법 및 도산법적 쟁점"에 대하여 발표했다. 김 교수는 한진해운에 선박을 빌려준 선박소유자, 얼라이언스 회원사들, 화주, 선원, 금융회사 등의 피해상황과 이들이 회생절차에서 어떻게 취급되었는지 설명했다. 그는 해상법의 목표는 예측가능성을 부여하여 관련 당사자가 미리 이에 맞추어 대책을 강구하여 안정적인 영리활동을 하는 것에 있다고 전제하고, (ⅰ)국적취득조건부 선체용선은 회생절차에서 강제집행이 되지 않도록 할 것(채무자회생법 제58조의 개정), (ⅱ)공 컨테이너 박스의 반납의무를 상법상 화주에게 부과할 것, (ⅲ)하역비 지급 보장 기금 등 물류흐름을 방해하지 않도록 민간기금제도를 마련할 것, (ⅳ)화주의 운송인에 대한 손해배상채권도 선박우선특권을 부여하여 회생절차에서 화주를 보호할 것 등의 조속한 입법화를 촉구했다.



다음으로 윤희선 변호사가 "한진해운 사태의 금융법 및 도산법적인 측면"에 대해 설명했다. 그는 현재 한진해운은 파산 중인데 아직 해결되지 않은 재단채권 및 파산채권에 관한 문제들의 시급한 정리가 필요하다고 지적했다. 윤 변호사에 따르면, 경매법원은 이번 사태에서 국취부 선체용선에 대해 일반 리스계약과 달리 소유권이 여전히 선박소유자(SPC)에게 있다고 보았고, 빌린 컨테이너 박스는 모두 회생담보권으로 보아 관리인이 리스사들과 합의해지를 통해 처리했다. 윤 변호사는 (ⅰ)금융감독기관 및 금융기관들에서 산업의 특성에 무관하게 부채비율을 중심으로 재무구조개선 필요 여부를 판단하는 것은 해운기업의 금융조달에 제약요인이므로 이를 조정하고, (ⅱ)회생절차 진행 상황의 공개와 의견수렴제도 제고 방안이 필요하며, (ⅲ)회생절차에서 제기되는 법적 쟁점 사항들이 신속하고 효과적으로 정리되어 관련자들에게 법적 예측가능성을 제공하여야 한다고 제안했다.

이종덕 부장은 "물류회사 및 화주의 피해와 개선방안"에 대해 발표했다. 그는 한진해운물류대란 사태로 선적화물의 운송지연을 피하기 위하여 화주가 자구책을 마련하는 바람에 다양한 형태의 추가비용이 발생했다고 지적했다. 컨테이너 재작업비, 대체선사비, 양하지 하역비 등이 대표적인 예다. 또 공 컨테이너를 한진 측에서 회수하지 않아 이를 보관하는 화주들에게 비용이 발생하고 있고, 순수한 운송주선인의 경우 법적 책임은 없지만 고객관계의 유지를 위하여 한진해운 대신 책임을 부담하는 경우가 많다고 소개했다.

이 부장은 그 대책으로 (ⅰ)정기선사의 자구책으로 회생절차와 같은 비정상 상황시에도 운송이 지속적으로 가능하도록 안전장치를 마련할 것, (ⅱ)해외발생 외화채권에 대하여 안정적인 처리기준을 마련할 것, (ⅲ)운송주선인이 비법적 책임을 부담하지 않도록 제도를 개선할 것 등을 제안했다.

이어 정병석 변호사의 사회로 토론이 진행되었다.

이권희 한국해기사협회장은 "한진사태 이후에 전체 한국해기사 9000명중 1000명이 실직 상태가 되었다. 현재 해운부활정책이 금융에 집중되어 있는데, 선원대책도 함께 고려해주기 바란다"고 제안했다.

김순철 인천항만공사 실장은 한진해운의 네트워크를 잃어버린 것에 대한 안타까움을 표시한 뒤, 화주들의 신뢰를 회복하는 것이 한국정기선사들에게 가장 필요하고, 머스크가 아시아 역내에 자회사를 두고 있는데 이에 주목할 필요가 있다고 했다.

외국선원에 최저임금 인상 적용 주목

한국선주협회 조봉기 상무는 예측가능성을 키우는 작업이 해운 전반에 필요하다고 말했다. 조 상무는 "무역협회와 공동으로 선화주상생 작업을 추진 중인데 그 안에 김 교수가 말한 하역비 지급 보장기금 문제도 포함되어 있다. 정기선사의 규모를 키우는 작업이 필요하다. 장차 최저임금 16% 인상이 외국선원에게도 적용될지도 큰 파도인데 잘 넘어가야 할 것이다. 해양사고 처리도 국제기준에 맞추어 종결되도록 하자"고 제안했다.

삼일회계법인의 손병구 상무는 한진해운의 조사업무를 처리한 경험을 소개했다. 그는 계속기업가치는 산정이 불가능하다고 보았는데, 그 이유는 첫째, 당시 적재된 화물가액이 14조원이었는데 이중에 10%인 1.4조원이 클레임에 걸리고 이중 1/2만 청구가 들어와도 한진해운의 운영이 어렵다고 판단했기 때문이라고 설명했다. 둘째, 마지막 항차의 하역비 등 양륙작업에 들어가는 자금이 6000억원으로, 4000억원까지는 줄일 수 있었는데 한진해운엔 이 정도의 현금도 없었다고 했다. 이런 가운데 영업 지속의 불확실성이 증대되어 계속기업가치는 산정이 어려울 정도가 되었고, 청산가치가 1.8조원이어 청산이 더 유리하다는 판단이 내려졌다는 것이다.

마지막으로 권성원 변호사는 "현지의 대리점 등과의 관계유지 등 네트워킹이 중요한데, 한진해운 사태로 이를 잃어버린 것이 안타깝고 다시 신뢰관계를 구축하기 위해서는 오랜 시간이 필요할 것"이라며 "이들 대리점과의 사이에 발생한 채권채무를 합리적으로 처리하여야 할 것"이라고 말했다. 그는 "화주의 손해가 주로 지연으로 인한 간접손해나 비용손해인데, 현행 법제도 하에서는 이러한 지연손해배상을 받기가 어려우니, 지연으로 인해 추가로 소요된 비용, 피보험자의 순이익, 계약상 패널티 등을 담보하는 '교역중단보험' 등의 담보위험을 확장해서 화주들을 보호하는 것도 하나의 방안"이라고 제안했다.

정기선 해운, '선복과잉' 계속

이어진 제2부에서는 먼저 이상식 현대상선 상무가 "정기선사의 경쟁력 강화 및 안정적 운송확보 방안"에 대하여 설명했다. 그는 "2013년 19개 선사가 현재 11개 선사로 줄어들었지만, 세계 정기선 해운은 여전히 선복과잉이고 앞으로도 공급과잉 현상은 지속될 것"이라고 전망했다. 현대상선의 전략으로는 첫째 초대형선을 확보하여 글로벌 경쟁력을 갖출 필요가 있고, 둘째 조선, 금융, 화주, 항만과 연계하여 해운이 발전하도록 해야 하며, 셋째 사업 포토폴리오를 강화해야 한다고 제안했다.

흥아해운의 이환구 부사장은 한진해운 사태에 대한 설문조사 결과를 소개해 주목을 받았다. 이에 따르면, 경영진 및 소유주의 잘못이라는 응답이 46% 나왔다. 경영진에 1차적인 책임이 있다는 것이다. 다만 회생의지의 부족 등 정책 당국의 잘못이라는 응답도 37% 나왔다고 한다.

설립 추진 중에 있는 한국해운연합(KSP)에 대해선, 인트라 아시아 항로에서 국적 정기선사들이 공동운항을 협력하는 연대라고 정의하고, 중복투자를 피하는 항로합리화 작업, 신규항로 개척 및 해외항만 운영에의 공동참여를 사업목표로 한다고 소개하고, 해운 정책 당국은 원양항로 전략과 인트라 아시아 항로 전략을 동시에 추구하여야 한다고 주문했다.

'1국가 1정기선사' 대세 아니야

김춘선 교수(전 인천항만공사 사장)의 사회로 토론이 이어졌다. 임희창 SM상선의 이사는 '1국가 1정기선사'가 반드시 효율적이거나 대세는 아니라고 하면서 대만은 에버그린과 양밍의 2사 체제임을 예로 들었다. 또 2만 TEU 선박 건조는 운항역량 확보가 중요하므로 성급하게 결정할 것이 아니라 내실을 먼저 다져야 한다고 신중한 의견을 제시했다. KSP에 대해선, 신규항로 개발이 의미가 있을 것이라고 조언했다.

머스크 한국의 박재서 사장은 한진사태 후 흑백논리가 있는 바 사실은 그렇지 않다고 해명했다. "한진해운이 외국선사들의 치킨게임의 희생이 되었다. 외국선사의 담합으로 운임이 올라갈 것이다"는 등의 주장은 사실과 다르다는 것이다. "머스크는 한국조선소에서 200척의 선박을 건조하고 한국 직원이 230명 있는데 고용효과도 있다. 이렇게 머스크는 한국경제에 이바지한다. 그럼에도 부정적인 평가는 안타깝다. 머스크는 작은 나라인 덴마크에 본부가 있고, 95%가 외국 고객들이다. 화주들의 니즈에 잘 맞추어 왔기 때문에 오늘이 있다. 이는 한국에도 기회가 있다는 의미가 된다. 머스크는 끊임없는 변화를 내부적으로 요구하는데 이제 일상이 되었다. 통합적인 관점에서 각국의 지사들이 동일하게 업무를 행하도록 하여 통일성을 기하고 실수를 줄이는 방법을 택하고 있는 것도 머스크의 장점"이라고 소개했다.

황인용 변호사는 일본의 제도를 소개했다. 황 변호사는 "일본에는 회생절차 신청 전에 법원에서 사전상담을 하는 제도가 있는데 인상적"이라며 "사전상담은 개시 2주 전부터 가능하고, 이를 통해 일본항공 사건에서도 물류대란을 막을 수 있었다"고 설명했다. 또 공적기금을 조성하는 것도 좋은 제도인데, 일본에는 기업재생지원기구가 있어서 잘 활용되고 있다고 덧붙였다.

한종길 성결대 교수는 선사, 화주, 조선소, 항만공사가 정기선사의 주식을 공유하는 한국해운연합을 창설할 것을 주장했다. 그에 따르면, 일본에서도 이와 같은 제도의 도입으로 공생의 틀이 1960년대에 이미 마련되었고, 자국화물의 70%를 일본 정기선사가 운송하는 기반이 되었다고 한다. 우리도 이런 제도를 도입하여 우리 화물의 50%를 실어 나르게 하자는 게 한 교수의 제안이다.

해양진흥공사, 보증도 제공해야

정우영 변호사는 화두가 되고 있는 100만 TEU 달성을 위해서는 선박건조자금이 필요한데, 한국해양진흥공사가 그러한 역할을 할 것으로 전망했다. 그는 "현재의 법안에 따르면, 자본금의 4배까지 사채발행이 가능하다고 되어 있는데 10배까지는 허용하여야 필요 자금 확보에 어려움이 없을 것"이라며 "보증 및 선복제공의 기능, 해운회사에 투자하는 기능과 함께 다양한 해운산업 조장의 기능도 해양진흥공사가 해야 할 것"이라고 주장했다. "다만 해양진흥공사만으로는 모든 것을 할 수 없고 민간자본과 협력하여야만 할 것"이라며 "협력의 구조를 만드는 것은 해운 · 해양인의 몫이라고 덧붙였다.

정리=김인현 교수(captainihkim@korea.ac.kr)

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